RIFORNIRSI DI IDROGENO

Ventisettemila veicoli a idrogeno sulle nostre strade nel 2025: un impegno importante, che dà una risposta forte alla direttiva europea per dare una mano all’ambiente.
Intervista a Alberto Dossi, Presidente di MH2IT e del Gruppo Sapio.

L’impegno internazionale è stato sottoscritto, la volontà a livello europeo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra dell’80-95% rispetto ai livelli del 1990 entro il 2050 sembra essere forte e ferma.

Lo dimostrano gli obiettivi imposti dall’Unione Europea per le auto circolanti nel Paesi membri: già dal 2015 la media delle emissioni di anidride carbonica delle vetture di nuova immatricolazione non può superare 130 g/km, e questo livello scenderà a 95 g/km a partire dal 2021. Tutto ciò al fine di impedire un aumento delle temperature globali superiore ai 2°C. La Direttiva UE stabilisce un quadro comune di misure a favore dei combustibili alternativi nell'Unione Europea, per ridurre la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale dei trasporti. L’Articolo 5 della direttiva riguarda la fornitura di idrogeno per il trasporto stradale.

Gli Stati membri che decidono di investire su questa modalità assicurano, entro il 31 dicembre 2025, la disponibilità di un numero adeguato di punti di rifornimento, per consentire la circolazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno. Da qui nasce la bozza di Piano Nazionale di Sviluppo delle Infrastrutture di Rifornimento di Idrogeno per i Trasporti stradali, redatta da Mobilità Idrogeno Italia e recepita dal Ministero dello Sviluppo Economico. La bozza è stata inserita nel Piano Nazionale approvato dal Consiglio dei Ministri e pubblicato in Gazzetta Ufficiale.

Ne parliamo con Alberto Dossi, Presidente di MH2IT e del Gruppo Sapio.

Presidente, qual è lo scenario previsto dal progetto di MH2IT per le immatricolazioni di autovetture a idrogeno in Italia?
L’idrogeno rientra tra i combustibili alternativi riconosciuti dalla direttiva europea, e assumerà un ruolo sempre più rilevante nei prossimi anni. Prevediamo l’introduzione di 1.000 autovetture entro il 2020, per poi raggiungere uno stock di circa 27.000 al 2025 e il 20% del parco veicoli italiano al 2050, con 5.000 stazioni di approvvigionamento. Numeri più importanti riguardano gli autobus: 23.000 al 2050, il 25% dello stock totale. MH2IT prevede stazioni di rifornimento di diverse dimensioni, a seconda che siano destinate al rifornimento di autovetture o di autobus. Le stazioni più piccole saranno costruite nella fase iniziale dal 2020 al 2022, per garantire una copertura minima e preparare il passaggio alla diffusione di massa e alla costruzione di stazioni di grande taglia. Vorrei ricordare che il Paese che sta investendo di più su questo fronte è la Germania, che prevede la circolazione sul proprio territorio di 1.800.000 vetture a idrogeno entro il 2030. Al di fuori dell’Europa, i programmi più importanti vengono sviluppati in Corea del Sud e in Giappone. Negli Stati Uniti, lo Stato più avanzato in materia è la California, dove dovrebbero essere disponibili 100 punti di rifornimento a idrogeno aperti al pubblico entro il 2024.


Dal punto di vista economico, si tratta di un piano sostenibile?

Non stiamo lavorando su utopie o sogni, ma su numeri e soluzioni assolutamente realizzabili e sostenibili.

Non dimentichiamo che tutte le maggiori case automobilistiche stanno investendo su questa tecnologia; alcune hanno già avviato produzioni in serie, mentre altre prevedono di introdurre propri modelli sul mercato entro il 2020. Inoltre, la mobilità a idrogeno e celle a combustibile è già una realtà per i bus urbani e per i muletti utilizzati dalle catene di distribuzione. Senza dimenticare i progetti per avviare la mobilità a idrogeno su rotaia, per tram e treni regionali.

Naturalmente esistono i rischi finanziari in questa fase di introduzione della tecnologia, che possono essere minimizzati con un approccio captive fleet, introducendo flotte in grado di assicurare un adeguato fattore di carico per ciascuna stazione di rifornimento. Mano a mano che la diffusione sarà più massiccia, si prevede dal 2026, verranno installati solo distributori di grandi dimensioni, che faciliteranno il ritorno degli investimenti per gli operatori del settore.


Qual è la tecnologia che viene utilizzata?
Le auto a idrogeno e pile a combustibile, o “celle” a combustibile - fuel cells, sono vetture elettriche, ma producono al proprio interno l’elettricità attraverso una reazione elettrochimica. Rispetto alle vetture elettriche a batteria hanno una maggiore autonomia e tempi di rifornimento rapidi. La maggior parte dell’idrogeno prodotto ogni anno a livello mondiale è ottenuto tramite un processo di scissione delle molecole di gas naturale, idrocarburi liquidi o carbone, che avviene ad alte temperature; un processo efficiente ed economico, ma che indubbiamente genera anche il rilascio di gas a effetto serra, sebbene le vetture elettriche a idrogeno con celle a combustibile non emettano direttamente né gas a effetto serra, né alcun tipo di sostanze inquinanti.

Tuttavia, usando idrogeno derivante da steam reforming si ottiene già una riduzione molto importante rispetto alle emissioni delle più moderne vetture diesel. Inoltre, con l'elettrolisi dell'acqua l'idrogeno può essere prodotto anche utilizzando esclusivamente energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili, garantendo in questo modo emissioni zero lungo tutto il processo. L'energia elettrica necessaria all'elettrolisi può essere reperita in rete, oppure può essere prodotta da un impianto di generazione non allacciato in rete ed asservito ad uno o più elettrolizzatori: questo permetterebbe, tra l'altro, di sfruttare tutto il potenziale delle fonti rinnovabili non programmabili anche in regioni prive di adeguate infrastrutture di trasmissione e distribuzione di elettricità. Nessun altro vettore energetico permette di rendere così efficacemente complementari il settore dell'energia con quello dei trasporti.


Si tratta di una tecnologia che rende le auto più costose rispetto a quelle con motore a combustione?

Oggi le auto alimentate a idrogeno sono più costose di quelle tradizionali perché sono ancora poche e non possono usufruire di economie di scala. Il quadro potrà cambiare nei prossimi anni, quando il numero di vetture aumenterà in modo consistente. Vorrei anche sottolineare un aspetto importante: confrontando i costi delle due modalità non teniamo conto dei fattori esterni, come ambiente, clima, salute. Sono assolutamente decisivi e se li dovessimo “monetizzare” il risultato del confronto sarebbe molto diverso.


Ma il nostro Paese è pronto per la mobilità a idrogeno?
Bolzano ad oggi è l'unica città italiana dove circola regolarmente una flotta di vetture elettriche alimentate a idrogeno e celle a combustibile, mentre autobus elettrici alimentati a idrogeno sono in circolazione a Bolzano e a Milano. L’Italia conosce bene l’utilizzo dell’idrogeno come vettore energetico e lo ha sperimentato nei trasporti già dai primi anni Duemila, anche se gli impianti di rifornimento allora realizzati sono stati necessariamente chiusi al termine dei rispettivi progetti dimostrativi. Oggi la situazione è molto diversa: le condizioni per lo sviluppo della mobilità a idrogeno sono mature a livello internazionale. Adesso è il momento ideale per l'Italia di allinearsi con gli altri grandi Paesi industrializzati d'Europa e del resto del mondo, per promuovere le proprie eccellenze nel settore della mobilità elettrica con idrogeno e celle a combustibile.

Solo così potremo ottimizzare l'esperienza accumulata fino ad oggi e valorizzare le nostre imprese. Vi sono aziende italiane che figurano tra i leader a livello mondiale per la produzione di idrogeno, delle infrastrutture di stoccaggio e rifornimento, della componentistica e delle celle a combustibile. Inoltre, già oggi esiste un eccesso di capacità di produzione di idrogeno sufficiente a far fronte al fabbisogno di mobilità dei prossimi venti anni. L'inserimento dell'idrogeno nel Quadro Nazionale per lo Sviluppo dei combustibili alternativi da parte del Governo italiano è un primo passo, perché garantirà la regolamentazione del comparto e permetterà al nostro Paese, tra l'altro, di non essere escluso dai fondi europei disponibili per sviluppare questo tipo di tecnologie.


Quanto è importante la collaborazione tra pubblico e privato?
La cooperazione tra pubblico e privato è fondamentale. Noi, come privati e industria, - case automobilistiche, operatori delle stazioni di rifornimento e fuel cell, produttori di idrogeno - mettiamo a disposizione le competenze e gli investimenti di cui disponiamo su tutta la filiera, ma rimane indispensabile un’azione condivisa con le istituzioni per definire le giuste politiche e gli ambiti di investimento sostenibili, in modo da portare questa tecnologia su larga scala.

Pensiamo, oltre ai fondamentali incentivi, agevolazioni e sgravi fiscali a livello europeo, nazionale e locale, all’importanza dello sviluppo di servizi di trasporto a idrogeno pubblici, nella PA e per pubblica utilità, di incentivi non finanziari, accessi preferenziali, parcheggi dedicati in città.



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